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至少在库克任期内,苹果不可能重新定义汽车了

2021-10-25 21:47:20    创事记 微博 作者: 略大参考   
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  文/程怡

  来源:略大参考(ID:hyzibenlun)

  01

  除了价格,今天凌晨的iPhone13发布会似乎没什么值得讨论的了。

  早在去年,国内科技媒体就兴起了“13香”的段子,以此揶揄除了5G外毫无新意的iPhone12系列,如今看来,13系列同样乏善可陈——乔布斯的忠实粉丝们大概也没想到,有一天购买苹果新品的原因竟然变成了:便宜。

  来看数据:

  iPhone13mini、iPhone13、iPhone13Pro、iPhone13ProMax的国行起售价分别为5199元、5999元、7999元、8999元。

  也就是说,相比iPhone12mini的价格,128G和256G分别为5999元和6799元,iPhone12mini同配置的价格,都降低了800元,iPhone13的128G和256G版本也是如此,相比12降低了800元。

  从定价角度来看,苹果今年倒是厚道了一把(雷军微笑)。毕竟,除了续航变长、刘海变小、支持高刷新率,以及优化了夜景拍摄效果,iPhone13实在找不到比上一代更先进之处了——何况,苹果的高刷相比它的安卓同行,已经晚了整整一年。

  再看与iPhone13同时亮相的其他兄弟产品们,同样搭载了A15芯片的iPadmini、iPad9和AppleWatch7。

  iPad9的经典公模依然是熟悉的配方,它只更新了处理器、屏幕和前置摄像头,配置和定价都毫无新意,“实用主义的入门款”,苹果似乎在重复标榜自己对iPad产品的定义。新的iPadmini加上了双扬声器和更好的处理器,新AppleWatch的重点,则是手表的坚固耐用。

  嗯,难怪很多熬夜守发布会的媒体同行们,对这场新品发布最深的印象是:加州风景真不错。

  苹果已经很久没有给业界奉上让人激动的秋季发布会了,尽管市值决定了它依然是这个时代最成功的科技公司,但成功有时候并不等于“伟大”。

  当然,同时,媒体人的观感,也不能决定一款产品的市场反响。iPhone13没有取悦期待惊喜的科技媒体人,但这并不代表,它不能取悦市场。

  iPhone13极有可能会大卖。毕竟,800块,在当下中国,是很多大学生接近一个月的生活费,以及很多年轻人三分之一的月薪。iPhone13低下头颅,露出的是更加亲切友好的发际线。

  国产手机场厂商们可能会多少有些“上当”的感觉。国产安卓机从2018年开始经历一轮消费升级,从华为ov到小米,都卯足了劲抢占高端市场,虎视眈眈围猎苹果,旗舰机的价格一路水涨船高,逐渐突破5位数,哪成想,苹果来了个反身猫腰的柔性反击?

  果然,出其不意的对手才是最可怕的。

  02

  iPhone13的“平平无奇”,其实也是典型的库克哲学的体现:用有限的更新,换取更多的销量。

  如果说奥卡姆剃刀法则的关键是“如无必要,勿增实体”,那库克哲学的关键就是“如无必要,只挤牙膏”。用户想要的,苹果其实都能给,比如今年在电池续航和影像系统方面的改善,但苹果就是喜欢“挤牙膏”,每次只让你爽一点点,以此拉长快乐的阙值。

  在库克哲学里,可能高度并不重要,长度才是关键。

  这意味着,苹果能以更低的成本,持续刺激用户的购买欲望。果然,乔布斯是最天才的产品经理,库克是最天才的整合运营专家。

  如此“躺平”的iPhone13让我开始有点担忧自己的购车计划。

  我是打定主意要购入新能源汽车的,但不管是现在的特斯拉,还是国内渐成气候的“蔚小理”,都没太能打动我。我更希望苹果这样的玩家,可以重新定义汽车。

  而我的梦想就是把人生的第一次驾车体验留给苹果——从我攒钱的速度和苹果造车的进度来看,这个梦想,并非没有实现可能。10年不成,我可以继续等10年,或者,两个10年。

  但现在看来,苹果造车就跟iPhone13的更新一样,阻拦它进步的,不是能力欠缺,而是没有足够的意愿和动力。

  手机厂商投身造车,已经成了新潮流。这也是现有市场增长见顶之后,商业公司必须找寻的新增长。Gartner数据显示,2021年Q2全球终端用户智能手机销售量为3.288亿台,同比增长10.8%——看似还不错,但对比2015至2017年间的全年销量超14亿台,这个市场的萎缩,就肉眼可见了。

  小米和华为已经纷纷出手。

  造车是雷军宣布要投入上千亿的大项目,小米集团总裁王翔亲自负责了块业务,目前,小米造车总部已经确定落户北京,王翔也“炫耀”过自己收到的超过2万份简历。

  与此同时,小米在造车领域的投资行动也相当密集。今年6月,小米宣布参与领投了禾赛科技超3亿美元D轮投资,并且还布局了动力电池产业链。自动驾驶被认为是智能电动汽车的核心竞争力,今年8月,小米宣布以6247万美元收购自动驾驶技术公司DeepMotion,并且参投了数个自动驾驶技术公司——在对自动驾驶的重视程度上,小米与苹果不谋而合。

  华为则走上了另一条路:不直接造车,而是成为Tier1(车厂一级供应商),提供包括智能驾驶在内的智能汽车全套解决方案。

  两种选择,各有各的原因,各有各的利弊,但相比于更早对造车动心的前辈苹果,小米和华为的选择,显然更加果决。

  在国内汹涌的造车浪潮之中,他们确实也浪费不起时间。

  造车是比手机复杂百倍的赛道,小米们的竞争对手,有比亚迪这样的传统厂商,也有野心勃勃特斯拉和“蔚小理”们。

  据中汽协数据,今年1月-8月,蔚来、理想汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、威马汽车、零跑汽车、特斯拉六家企业总销量达48.3万辆,占新能源乘用车市场份额28%,而这个数字还在增长。

  03

  事实上,关于苹果造车的传言,很早就流传在江湖。

  早在2008年,乔布斯就有了自主研发iCar的打算。但造车正式进入苹果的时间表是在2014年,高调的泰坦(Titan)计划彼时让马斯克都感到威胁。

  然而,立项七年后,苹果汽车仍然未能量产。

  频繁转换方向让苹果失去了很多机会。最初,泰坦计划试图生产出与特斯拉能平分秋色的智能汽车,以自动驾驶为主要卖点。然而在研发过程中经历挫折,内部人员也经历了一轮动荡,这之后,苹果的目标从造整车到研发自动驾驶系统。

  最近几年,苹果汽车团队的研发目标又转成造车——这就好比开车,频繁变换目的地,造成导航路线反复计算,最终耗在路上的时间,肯定会变得更长。

  尽管苹果也在方向摇摆期积累了大量专利技术,但在造车的赛道上,苹果至今还在场外徘徊。进展缓慢也使团队人员士气低落,今年上半年,曾参与iPhone和iPad开发的本杰明·里昂离开了苹果,离开前,他是苹果汽车团队资格最老的高管。

  对于成功搞定了中国工厂,并因此大幅提高产能的背景之,苹果只有羡慕的资格。它始终没能搞定代工厂,传统车企害怕创造出更强大的对手,而苹果则希望在生产过程中拥有更大的话语权,于是,苹果与传统车企的谈判大都失败了。

  话说回来,这倒是让我和我的银行卡,感到很安心。我还有大把时间,研究如何一夜暴富。

  苹果当然是不可能轻易放弃造车的。

  但从目前来看,以苹果的实力,加上库克哲学的影响,未来的iCar或许会是一辆好车,也能在市场上占有一定份额,但恐怕,它不会成为能颠覆行业、重新定义汽车的产品——当然,库克是其中的重要变量。他执掌苹果的第一个十年已经结束了,今年60岁的他已经明确表态:自己不会在现在的位置上,继续呆十年。

  苹果造车的故事走向,很可能要由下一任苹果掌舵人去决定了。

  报道这次iPhone13发布会时,科技自媒体"科技美学"发起了一场投票,“对这次发布会发布的哪款新品最感兴趣”这个问题下,得票数最多的是“都不感兴趣”。

  这个信号或许在暗示,苹果造车的速度要加快了。

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